Beschreibung – Sicherheits- und Kontrolldienste in öffentlichen Verkehrsmitteln

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Sicherheits- und Kontrolldienste in öffentlichen Verkehrsmitteln sind eine Schutzleistung, die in Deutschland von privaten Sicherheitsdienstleistern im Auftrag von Verkehrsbetrieben, -verbünden und -trägern sowie Eisenbahnverkehrsunternehmen erbracht werden. Die Mitarbeiter übernehmen eine Vielzahl unterschiedlicher Aufgaben. Dazu gehören die Umsetzung und Einhaltung des Hausrechts sowie der Beförderungsbedingungen, der Schutz der Fahrgäste und Mitarbeiter vor Straftaten, der Schutz des Eigentums der Auftraggeber vor Straftaten, der Schutz vor Unfällen und anderen Gefahren, die Hilfeleistung in Notfällen, das Eingreifen bei Auseinandersetzungen, die Sicherstellung geordneter Abläufe bei Großveranstaltungen (An- und Abfahrt; Pendelverkehr etc.) sowie der Fahrkartenprüfdienst. Zur Aufrechterhaltung der Sicherheit bestehen außerdem unterschiedliche Formen der Zusammenarbeit zwischen den privaten und staatlichen Sicherheitsakteuren (Sicherheits- und Ordnungspartnerschaften (gemeinsame Streifen), Sicherheitsrunden und Arbeitsgruppen).

Quelle:
Malyska, A. (2012). Schutz des ÖPNV. In R. Stober, Managementhandbuch Sicherheitswirtschaft und Unternehmenssicherheit (S. 422-430). Stuttgart: Boorberg.

Betriebswirtschaftlich – Sicherheits- und Kontrolldienste in öffentlichen Verkehrsmitteln

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Sicherheitsdienstleistungsunternehmen entscheiden auf der Grundlage verschiedener Faktoren, sich an Ausschreibungen bez. einer bestimmten Schutzleistung zu beteiligen oder die jeweilige Leistung grundsätzlich zukünftig neu bzw. nicht mehr anzubieten. In einem engen Abstimmungsprozess mit Vertretern von Sicherheitsdienstleistungsunternehmen unterschiedlichster Unternehmensgröße wurden die wesentlichen betriebswirtschaftlichen Faktoren für diesen Entscheidungsprozess ermittelt. Sie wurden als Einzel-Prüfkriterien definiert und finden im Folgenden Anwendung bei der Analyse der Schutzleistungen.[1]

Weiterführende Bemerkungen sind dem Beitrag zur betriebswirtschaftlichen Perspektive zu entnehmen.

 

[1] Anm.: Existierende tarifvertragliche Bestimmungen sind zu beachten. Die Tarifbindung kann auf unterschiedlichen Grundlagen beruhen. Mitglieder des BDSW sind satzungsgemäß an die Tarifverträge gebunden. Werden die Tarifverträge vom jeweiligen Arbeitsminister für allgemeinverbindlich erklärt, gelten sie für alle Unternehmen, die vom Geltungsbereich des Tarifvertrages erfasst werden, im für allgemeinverbindlich erklärten Umfang. Da die Lohnkosten mit ca. 90 % Hauptbestandteil der Kosten für Sicherheitsdienstleistungen sind, ist eine hohe Tarifbindung wichtig für einen fairen Wettbewerb. Die Allgemeinverbindlicherklärung hat daher eine sehr große Bedeutung.

Im vorliegenden Fall sind die Lohn-/Entgeltgruppen zum Vergleich heranzuziehen, in denen die Tätigkeiten von Beschäftigten im öffentlichen Personenverkehr (ÖPV) abgebildet sind. Gemäß den tarifvertraglichen Regelungen der einzelnen Bundesländer (Stand: Januar 2020) sind hier Stundengrundlöhne/-entgelte zwischen 10,50 Euro-17,27 Euro vereinbart (vgl. Tarifverträge, 2019).[1]

Die Zahlung von Zuschlägen (Nachtzuschlag, Sonntagszuschlag, Feiertagszuschlag) ist bei dieser Schutzleistung ebenfalls zu berücksichtigen. Je nach Bundesland (Stand: Januar 2020) variieren die Feiertagszuschläge zwischen 30 %-100 %, die Sonntagszuschläge zwischen 3 %-50 %, die Nachtzuschläge zwischen 5 %-25 % (vgl. BDSW Arbeitsbedingungen, 2020; vgl. BDSW Entgeltübersicht, 2020).[2]

Sollte der Auftraggeber den Einsatz von Diensthunden fordern, können weitere Kosten für Zulagen anfallen, sofern entsprechende tarifvertragliche Regelungen im jeweiligen Bundesland bestehen.

Zulagen für Mitarbeiter, die Fahrausweisprüfungen durchführen, sind nur in einigen Bundesländern gesondert tarifvertraglich geregelt und liegen zwischen 35 Cent-50 Cent. Diese Zulagen sind in der obigen Einstufung mit berücksichtigt.[3]

Im Vergleich zu anderen Sicherheitsdienstleistungen sind Mitarbeiter im ÖPV einem erhöhten Konfrontationspotenzial ausgesetzt. Daher muss hier mit vergleichsweise mehr Ausfalltagen der Mitarbeiter und entsprechenden Folgekosten gerechnet werden (vgl. VBG, 2018, S. 28).

Die Anzahl der einzusetzenden Mitarbeiter hängt vom Umfang des jeweiligen Auftrags und/oder der Größe des Einzugsgebietes des jeweiligen Verkehrsbetriebes ab. Beim Sicherheits- und Kontrolldienst in öffentlichen Verkehrsmitteln sollten in der Regel mindestens zwei Mitarbeiter eingesetzt werden (vgl. auch DA zu § 7 DGUV-V 23).

 

[1] Anm.: Weitere Regelungen hinsichtlich der Entlohnung sind unternehmens- und/oder auftragsabhängig. Sollten Auftraggeber z. B. den Einsatz von Fachkräften für Schutz und Sicherheit fordern, sind die entsprechenden Lohn-/Entgeltgruppen zu beachten.

[2] Anm.: Teilweise existieren in einzelnen Bundesländern besondere Bedingungen bzw. Einschränkungen bez. der Zahlung von Zuschlägen (z. B. bestimmte Zeitkorridore für den Nachtzuschlag/Sonntagszuschlag).

[3] Anm.: Weitere Zulagen (z. B. für Schichtführer) sind den einzelnen Tarifverträgen zu entnehmen.

Quellen:

Bundesverband der Sicherheitswirtschaft e.V. (2020). BDSW Übersicht über wesentliche Arbeitsbedingungen (Stand: 1. Januar 2020). Abgerufen am 30. Januar 2020 von https://www.bdsw.de/images/tarifuebersichten/2020/Uebersicht_Arbeitsbedingungen_2020_0101.pdf

Bundesverband der Sicherheitswirtschaft e.V. (2020). Entgeltübersicht für Sicherheitsmitarbeiter in ausgewählten Entgeltgruppen ohne Zulagen in € (Stand: 1. Januar 2020). Abgerufen am 30. Januar 2020 von https://www.bdsw.de/images/tarifuebersichten/2020/Uebersicht_Entgelt_2020_0101a.pdf

DGUV Vorschrift 23. (2013). Unfallverhütungsvorschrift „Wach- und Sicherungsdienste“ (DGUV Vorschrift 23) vom 1. Oktober 1990, in der Fassung vom 1. Januar 1997, geändert durch DGUV-Transferliste vom November 2013.

DGUV Vorschrift 24. (2013). Durchführungsanweisungen zur Unfallverhütungsvorschrift „Wach- und Sicherungsdienste“ (DGUV Vorschrift 24) vom 1. Januar 2005, geändert durch DGUV-Transferliste vom November 2013.

Tarifverträge der einzelnen Bundesländer. (März 2019).

Verwaltungs-Berufsgenossenschaft. (2018). VBG-Securityreport 2018. Analyse des Unfallgeschehens in der Branche „Sicherungsdienstleistungen. Hamburg: Jedermann-Verlag GmbH.

Bei der hier beschriebenen Schutzleistung wird davon ausgegangen, dass folgende Ausstattungsgegenstände bzw. FEM, die zur Erfüllung der Tätigkeit infrage kommen, vom Sicherheitsdienstleister zur Erfüllung des Auftrags gestellt werden bzw. gestellt werden können: persönliche Schutzausrüstung (z. B. Stichschutzweste, Tierabwehrspray), Hilfsmittel (z. B. Taschenlampen, Erste-Hilfe-Ausrüstung), Funk- und Kommunikationstechnik, ggf. Körperkameras (sog. Bodycams), ggf. Technik im Zusammenhang mit den Fahrausweisprüfungen sowie Diensthunde (vgl. DGUV V 23, 2013, §§ 10 u. 12; vgl. DGUV V 24, 2013, Zu §§ 10 u. 12; siehe Klauer, 2012; siehe Malyska, 2012; siehe Scholze & Siemon, 2018, S. 65 f.).

Ggf. sind vor Ort bereits vom Auftraggeber gestellte bzw. durch einen Anbieter von Sicherheitstechnik errichtete Ausstattungsgegenstände bzw. FEM vorhanden (z. B. Videoüberwachungssysteme, Technik im Zusammenhang mit den Fahrausweisprüfungen, Körperkameras), in deren Bedienung der Mitarbeiter aber noch eingewiesen werden muss.

Regelungen bezüglich der Ausstattung der Mitarbeiter mit Dienstkleidung und Dienstausweis sind den entsprechenden tarifvertraglichen Regelungen sowie der Bewachungsverordnung zu entnehmen (vgl. BewachV, 2019, §§ 18, 19; vgl. Mantelrahmentarifvertrag 2018; vgl. Tarifverträge 2019).

 

Quellen:

Bewachungsverordnung vom 3. Mai 2019 (BGBl. I S. 692). (2019).

DGUV Vorschrift 23. (2013). Unfallverhütungsvorschrift „Wach- und Sicherungsdienste“ (DGUV Vorschrift 23) vom 1. Oktober 1990, in der Fassung vom 1. Januar 1997, geändert durch DGUV-Transferliste vom November 2013.

DGUV Vorschrift 24. (2013). Durchführungsanweisungen zur Unfallverhütungsvorschrift „Wach- und Sicherungsdienste“ (DGUV Vorschrift 24) vom 1. Januar 2005, geändert durch DGUV-Transferliste vom November 2013.

Klauer, C. (2012). Ausstattung, Führungs- und Einsatzmittel. In R. Stober, H. Olschok, S. Gundel, & M. Buhl (Hrsg.), Managementhandbuch Sicherheitswirtschaft und Unternehmenssicherheit (S. 566-573). Stuttgart: Richard Boorberg Verlag.

Malyska, A. (2012). Schutz des ÖPNV. In R. Stober, Managementhandbuch Sicherheitswirtschaft und Unternehmenssicherheit (S. 422-430). Stuttgart: Boorberg.

Mantelrahmentarifvertrag. (2018). Mantelrahmentarifvertrag vom 23. August 2018 für Sicherheitsdienstleistungen in der Bundesrepublik Deutschland gültig mit Wirkung ab 1. Oktober 2018.

Scholze, B., & Siemon, H. (2008). Ausschreibung von Sicherheitsdienstleistungen. Praxisleitfaden für Ausschreibungen und Teilnahme an Ausschreibungen durch Sicherheitsdienste. Stuttgart: Richard Boorberg Verlag.

Tarifverträge der einzelnen Bundesländer. (März 2019).

Laut DIHK-Arbeitsmarktreport 2018 zählt die Sicherheitswirtschaft zu den Branchen, die große Probleme bei der Stellenbesetzung haben (78 % aller Unternehmen) (vgl. DIHK, 2018, S. 9; vgl. BDSW Arbeitskräftemangel, 2018).

Sicherheitsmitarbeiter müssen für die Durchführung von „Kontrollgänge[n] im öffentlichen Verkehrsraum oder in Hausrechtsbereichen mit tatsächlich öffentlichem Verkehr“ nach § 34a Abs. 1a GewO mindestens eine „erfolgreich abgelegte Sachkundeprüfung“ nachweisen (siehe auch: auftragsabhängiger Qualifizierungsaufwand). Für die Vorbereitung auf die Sachkundeprüfung sollten mehrere Wochen einkalkuliert werden (vgl. BDSW Ausbildung, 2018). Eine kurzfristige Personalakquise ist nur möglich, wenn die entsprechenden Prüfungstermine der Industrie- und Handelskammern zeitnah liegen. 

Sollte der Einsatz von Diensthunden angefordert werden, dürfen in diesem Zusammenhang nur Sicherheitsmitarbeiter eingesetzt werden, die die entsprechende Befähigung zum Hundeführer nachweisen können (siehe auch: auftragsabhängiger Qualifizierungsaufwand) (vgl. DGUV V 23, 2013, § 15; vgl. DGUV V 24, 2013, Zu § 15). Hier sind ggf. eine weitere Personalakquise und weitere (Weiter-)/Qualifikationen für Mensch und Tier erforderlich.

Die bisherige Bearbeitungsdauer der Anmeldungen/Zuverlässigkeitsüberprüfungen (bis Ende Mai 2019) nach § 34a Abs. 1a S. 3 GewO (mindestens: unbeschränkte Auskunft Bundeszentralregister, Stellungnahme Landespolizei/zentrale Polizeidienststelle/LKA) war nicht einheitlich, teilweise langwierig und schwer abzuschätzen. Auch die Kosten für die bisherige (bis Ende Mai 2019) und gegenwärtige Anmeldung eines neuen Sicherheitsmitarbeiters bei den zuständigen Behörden können aufgrund fehlender bundeseinheitlicher Gebührensätze nicht bewertet werden. Die Auswirkungen bzw. Veränderungen, die sich durch den Start des Bewacherregisters ergeben, können derzeit (Stand: Juni 2019) noch nicht bewertet werden.

Da es sich um Tätigkeiten in einem sensiblen Sicherheitsbereich handelt, ist ein permanenter Informationsaustausch mit dem Auftraggeber sowie auch ggf. den Sicherheitsbehörden erforderlich. Es erfolgt eine regelmäßige Abstimmung z. B. hinsichtlich des Einsatzgebietes (zu kontrollierende Bus-/Bahnlinien) oder zu den Auswirkungen z. B. von Großveranstaltungen im Einsatzgebiet auf den Betriebsablauf.

 

Quellen:

Bundesverband der Sicherheitswirtschaft e.V. (2018). Partner für Aus- und Weiterbildung. Abgerufen am 14. August 2018 von https://www.bdsw.de/images/broschueren/BDSW_Ausbildungsbroschuere_2018.pdf

Bundesverband der Sicherheitswirtschaft e.V. (26. März 2018). Sicherheitsbranche: Trotz Umsatzrückgang – Arbeitskräftemangel wird immer größer. Abgerufen am 14. August 2018 von https://www.bdsw.de/presse/bdsw-pressemitteilungen/sicherheitsbranche-trotz-umsatzrueckgang-arbeitskraeftemangel-wird-immer-groesser

DGUV Vorschrift 23. (2013). Unfallverhütungsvorschrift „Wach- und Sicherungsdienste“ (DGUV Vorschrift 23) vom 1. Oktober 1990, in der Fassung vom 1. Januar 1997, geändert durch DGUV-Transferliste vom November 2013.

DGUV Vorschrift 24. (2013). Durchführungsanweisungen zur Unfallverhütungsvorschrift „Wach- und Sicherungsdienste“ (DGUV Vorschrift 24) vom 1. Januar 2005, geändert durch DGUV-Transferliste vom November 2013.

Deutscher Industrie- und Handelskammertag. (März 2018). Fachkräfte gesucht wie nie! DIHK-Arbeitsmarktreport 2018. Berlin: o. V.

Gewerbeordnung in der Fassung der Bekanntmachung vom 22. Februar 1999 (BGBl. I S. 202), die zuletzt durch Artikel 5 Absatz 11 des Gesetzes vom 21. Juni 2019 (BGBl. I S. 846) geändert worden ist. (2019).

Für Mitarbeiter, die für Sicherheits- und Kontrolldienste in öffentlichen Verkehrsmitteln eingesetzt werden sollen, bestehen derzeit keine rechtlichen Anforderungen an spezifische Aus- oder Fortbildungen.

Nach § 34a Abs. 1a GewO ist für Sicherheitsmitarbeiter, die „Kontrollgänge im öffentlichen Verkehrsraum [durchführen] oder in Hausrechtsbereichen mit tatsächlich öffentlichem Verkehr“ tätig sind, „der Nachweis einer […] erfolgreich abgelegten Sachkundeprüfung erforderlich“. Diese zählt, neben der Unterrichtung, zu den gewerberechtlichen Zugangsvoraussetzungen für Beschäftigte im Sicherheitsgewerbe (siehe auch: auftragsabhängiger Verwaltungsaufwand). 

Auftragsabhängig sind (Weiter-)Qualifizierungen für Hundeführer denkbar (siehe auch: auftragsabhängiger Verwaltungsaufwand). Diese Nachweise zur „Befähigung zum Hundeführer“ sind „mindestens jährlich erneut nachzuweisen“ (DGUV V 23, 2013, § 15; DGUV V 24, 2013, Zu § 15). Dementsprechende Kosten sind einzukalkulieren (siehe auch: Kosten für Lohn und/oder Gehalt).

Ggf. müssen einzelne Mitarbeiter hinsichtlich des Umgangs bzw. korrekten Einsatzes von Körperkameras (sog. Bodycams) geschult werden. Kenntnisse bez. der jeweils gültigen Beförderungsbedingungen, Tarifbestimmungen etc. sind erforderlich. Darüber hinaus ist zu empfehlen, dass die eingesetzten Mitarbeiter u. a. über Kenntnisse wie Rechtskunde, Aufgaben und Befugnisse der Sicherheitsmitarbeiter im öffentlichen Raum, Durchsetzung von Hausrechtsmaßnahmen, Deeskalationstechniken, Erste Hilfe, Grundlagen der Selbstverteidigung, Fremdsprachenkenntnisse verfügen.[1]

 

[1] Anm.: Weitere Maßnahmen zur spezifischen Vorbereitung des Mitarbeiters (z. B. Schulungen, Weiterbildungen) sind unternehmensabhängig. Besondere Handlungsanweisungen ergeben sich außerdem aus der jeweiligen Dienstanweisung (vgl. BewachV, 2019, § 17; vgl. DGUV V 23, 2013, § 4; vgl. DGUV V 24, 2013, Zu § 4). 

Quellen:

Bewachungsverordnung vom 3. Mai 2019 (BGBl. I S. 692). (2019). 

Bundesverband der Sicherheitswirtschaft e.V. (2018). Partner für Aus- und Weiterbildung. Abgerufen am 14. August 2018 von https://www.bdsw.de/images/broschueren/BDSW_Ausbildungsbroschuere_2018.pdf

DGUV Vorschrift 23. (2013). Unfallverhütungsvorschrift „Wach- und Sicherungsdienste“ (DGUV Vorschrift 23) vom 1. Oktober 1990, in der Fassung vom 1. Januar 1997, geändert durch DGUV-Transferliste vom November 2013.

DGUV Vorschrift 24. (2013). Durchführungsanweisungen zur Unfallverhütungsvorschrift „Wach- und Sicherungsdienste“ (DGUV Vorschrift 24) vom 1. Januar 2005, geändert durch DGUV-Transferliste vom November 2013.

Gewerbeordnung in der Fassung der Bekanntmachung vom 22. Februar 1999 (BGBl. I S. 202), die zuletzt durch Artikel 5 Absatz 11 des Gesetzes vom 21. Juni 2019 (BGBl. I S. 846) geändert worden ist. (2019).

Sonstige Kosten: Kosten für die Betriebshaftpflichtversicherung: Die Unternehmen sollten sicherstellen, dass sie über einen hinreichenden Versicherungsschutz verfügen, der alle Risiken absichert, die sich aus den jeweiligen Aktivitäten bzw. Aufträgen ergeben können, z. B., wenn Diensthunde zum Einsatz kommen (vgl. Scholze & Siemon, 2008, S. 58 ff.). Die in § 14 BewachV festgelegten Mindesthöhen der Versicherungssummen reichen hier in der Regel nicht aus. Der BDSW empfiehlt seinen „Mindeststandard Betriebshaftpflicht“.

 

Quellen:

Bewachungsverordnung vom 3. Mai 2019 (BGBl. I S. 692). (2019).

Scholze, B., & Siemon, H. (2008). Ausschreibung von Sicherheitsdienstleistungen. Praxisleitfaden für Ausschreibungen und Teilnahme an Ausschreibungen durch Sicherheitsdienste. Stuttgart: Richard Boorberg Verlag.

 

Reputation des Unternehmens: Im Zusammenhang mit dieser Schutzleistung gibt es immer wieder Konflikt- und Eskalationsfälle, die medienwirksam werden können. Dabei handelte es sich in der Vergangenheit einerseits um Angriffe von Fahrgästen auf Sicherheitsmitarbeiter, andererseits um Übergriffe von Sicherheitsmitarbeitern gegenüber Fahrgästen. 

 

Quelle:

Verwaltungs-Berufsgenossenschaft. (2018). VBG-Securityreport 2018. Analyse des Unfallgeschehens in der Branche „Sicherungsdienstleistungen. Hamburg: Jedermann-Verlag GmbH.

Es bestehen zunächst keine besonderen Eintrittshürden für diesen Dienstleistungsbereich. Allerdings müssen Sicherheitsmitarbeiter, die „Kontrollgänge im öffentlichen Verkehrsraum [durchführen] oder in Hausrechtsbereichen mit tatsächlich öffentlichem Verkehr“ tätig sind, „de[n] Nachweis einer […] erfolgreich abgelegten Sachkundeprüfung“ erbringen (siehe auch: auftragsabhängiger Verwaltungsaufwand) (GewO, 2019, § 34a). Zusätzlich muss sichergestellt sein, dass die zur Erfüllung der geforderten Streifendienste erforderliche Mitarbeiterzahl gestellt werden kann. Diese kann, je nach Auftrag und Einsatzgebiet (Stadt-Land), stark variieren. Außerdem ist zu beachten, dass es sich um eine Tätigkeit mit einem erhöhten Konfliktpotenzial handelt. Dies kann zu vergleichsweise mehr Ausfalltagen der Mitarbeiter und entsprechenden Folgekosten führen (vgl. VBG, 2018, S. 28) (siehe auch: Kosten für Lohn und Gehalt). 

 

Quellen:

Bundesverband der Sicherheitswirtschaft e.V. (2018). Partner für Aus- und Weiterbildung. Abgerufen am 14. August 2018 von https://www.bdsw.de/images/broschueren/BDSW_Ausbildungsbroschuere_2018.pdf

Gewerbeordnung in der Fassung der Bekanntmachung vom 22. Februar 1999 (BGBl. I S. 202), die zuletzt durch Artikel 5 Absatz 11 des Gesetzes vom 21. Juni 2019 (BGBl. I S. 846) geändert worden ist. (2019).

Verwaltungs-Berufsgenossenschaft. (2018). VBG-Securityreport 2018. Analyse des Unfallgeschehens in der Branche „Sicherungsdienstleistungen. Hamburg: Jedermann-Verlag GmbH.

Technisch – Sicherheits- und Kontrolldienste in öffentlichen Verkehrsmitteln

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Die technische Perspektive zeigt anhand ausgewählter Kriterien neue technologische Trends auf und setzt sie in einen Zusammenhang mit den jeweiligen Schutzleistungen. Das Ziel ist es, mögliche und wahrscheinliche Auswirkungen auf das Angebot von Schutz abzuleiten und zu skizzieren, wie sich Dienstleistungsangebote auf dieser Basis verändern könnten. Abschließend werden einzelne technische Entwicklungen dargestellt und bewertet, die eine wesentliche Neuorientierung im untersuchten Bereich nötig machen könnten.

Sicherheits- und Kontrolldienste in öffentlichen Verkehrsmitteln können durch Sicherheitsdienstleister übernommen werden. Die Perspektive auf technische Entwicklungen in diesem Bereich muss daher verschiedene Zielvorgaben berücksichtigen: Einerseits können Innovationen dazu beitragen, die eigentlichen Kernaufgaben effektiver zu gestalten, um so den Schutzzweck im engeren Sinne bestmöglich zu unterstützen. Andererseits können Technologien dazu beitragen, die zusätzlichen „Rand-Aufgaben“, die aus dem Kontakt mit Fahrgästen entstehen (z. B. Rückfragen zur Gültigkeit von Tickets usw.), besser abzufangen und damit die Handlungsspielräume der Sicherheitsdienstleister zu erweitern. Sie dienen dann aber nur mittelbar dem eigentlichen Schutzzweck. Schließlich können neue Innovationen auch die Effizienz der zu tätigenden Leistungen steigern, unabhängig ob sie zur Kernaufgabe gehören oder nicht. Insbesondere im Kontext der nicht zur Kernaufgabe gehörenden Bereiche, die also den Sicherheitsdienstleistern „on top“ abverlangt werden, stellen sich allerdings grundlegende Fragen nach Geschäfts- und Finanzierungsmodellen.

Im Falle von Krisensituationen und Notlagen können vor Ort mit Helfer-, Alarmierungs- und Informationssystemen (als Apps oder App-Module) schnelle, ortsbezogene und individualisierte Leistungen erbracht werden – von der Erste Hilfe-Maßnahme durch Personal bis hin zu Brandevakuierungen.[1]

Mithilfe von miteinander gekoppelten Informationsmedien – wie digitalen Anzeigetafeln, Durchsagen und Apps – können Informationen koordiniert und integriert werden. Dies gilt für die Kommunikation der Sicherheitsdienstleister mit ihrem Personal sowie auch mit den involvierten Stakeholdern (je nach Schutzleistung: Bevölkerung, Passagiere etc.). Auf unterschiedlichen Informationskanälen können Zuwege abgestimmt werden sowie Lauf-, Flucht- und Rettungswege koordiniert werden.[2]

Auch können Meldesysteme zur Vernetzung von Dienstleistern oder von anderen Stakeholdern genutzt werden, um Dienstleiter bei der Erstdokumentation und Meldung zu entlasten.[3]

Automatisierte Systeme zur Auswertung der Kriminalitätsentwicklung und somit zu einer zielgerichteten operativen Steuerung von Einsatzkräften sind heute bereits State-of-the-Art.

Zur kontinuierlichen Verbesserung der Schutzleistungen können Nutzer der öffentlichen Verkehrsmittel auch zum Sicherheitsempfinden befragt werden. „Dabei wird insbesondere die Sicherheitskommunikation analysiert, da diese einen zentralen Einfluss auf die Sicherheitswahrnehmung der Reisenden hat. Die kognitiven und affektiven Handlungsmuster der Fahrgäste sollen dabei berücksichtig werden, um ein möglichst facettenreiches und genaues Verständnis für die Empfindungen der ÖPV-Nutzer zu bekommen.“[4]

 

Quellen: 

[1] Vgl. Projekt KATRETTER (https://www.fokus.fraunhofer.de/a9568ee409eb6a9d; abgerufen am 09. Mai 2019)

[2] Willaredt (o. J.)

[3] Vgl. Labenski, H. (2017), Dreck-App – Ordnungamt kommt bei Meldungen nicht hinterher (https://www.morgenpost.de/berlin/article210609947/Dreck-App-Ordnungsamt-kommt-bei-Meldungen-nicht-hinterher.html abgerufen am 05.07.2019)

[4] Beispiel Projekt WiSiMa – Wirtschaftlichkeit von Sicherheitsmaßnahmen im öffentlichen Personenverkehr (http://www.wisima-projekt.de/index.html abgerufen am 05.07.2019)

Aufnahmen aus der Videoüberwachung können zur Beweisaufnahme bei Ordnungswidrigkeiten oder Straftaten verwendet werden. Durch die fortschreitende Entwicklung von Künstlicher Intelligenz und Big Data Analytics können zukünftig besser Verhaltensmuster von Personen erfasst und vorschauend Maßnahmen eingeleitet werden. Bei der Überwachung der Liegenschaften und Gleisanlagen kann automatische Bildauswertung eine wichtige Ergänzung zum Personaleinsatz spielen.[1] So können beispielsweise Abstellanlagen zur Graffiti-Prävention überwacht werden. Bereiche, welche nicht betreten werden dürfen oder unübersichtlich sind, können zudem mittels Identifikation von Bewegungen z. B. mithilfe von Infrarotsensoren und Lichtschranken oder mithilfe von „Smart Dust“ gesichert werden.

Videoüberwachung wird auch zukünftig das Sicherheitsempfinden im öffentlichen Raum nicht verbessern, ggf. sogar kann es den gegenteiligen Effekt haben.[2]

 

Quellen:

[1] Vgl.  [1] Popoola, Oluwatoyin P., and Kejun Wang. „Video-based abnormal human behavior recognition—A review.“ IEEE Transactions on Systems, Man, and Cybernetics, Part C (Applications and Reviews) 42.6 (2012): 865-878. Ein Projekt-Beispiel ist: SMARAGD (https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/DG/mfund-projekte/Smaragd.html?nn=326002; abgerufen am 09. Mai 2019)

[2] Vgl. Kees, P.: “Videoüberwachung im öffentlichen Raum” (https://www.algoropticon.de/Dateien/Studienarbeit_Videoüberwachung.pdf abgerufen am 05.07.2019); Humanistische Union: „Evaluation der 24-Stunden-Videoaufzeichnung in U-Bahnstationen der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) – Zwischenbericht“ (http://www.humanistische-union.de/typo3/ext/naw_securedl/secure.php?u=0&file=uploads/media/04_Evaluationsbericht.pdf&t=1562425901&hash=b53fae88dde6c2f5b06a71298cdcf540; beide abgerufen am 12. Mai 2019).

Bei der Frage nach dem passenden Ausrüstungsmaterial steht einerseits die Umsetzung des Schutzzwecks im Fokus und andererseits der Schutz der Sicherheitsdienstleister selbst bei ihrer Tätigkeit sowie die auftragsspezifischen Anforderungen. Eine Integration des Personals in die Vernetzung könnte sich zukünftig über eine noch weitergehende Nutzung von Bodycams (Pervasive Wearables, smarte Brillen)[1] entwickeln, die sowohl der Sicherheit und Steuerung der Personen als auch der Dokumentation von Einsätzen dienen.[2] Ergänzend kann zukünftig bei besonders beanspruchenden Tätigkeiten ein integriertes Psycho-Monitoring mit ggf. begleitender psychologischer Betreuung sinnvoll sein.

Regelmäßige e-Trainings über Virtual Reality (VR)- oder Augmented Reality (AR)-Werkzeuge sind hierbei eine wichtige prophylaktische als auch nachträgliche Ergänzung und können z. B. zusätzlich mit Übersetzungsfunktionalitäten (babelfish etc.) ausgestattet werden. Mit ihnen können Gefahrensituationen simuliert (VR) oder inhaltlich begleitet (AR) werden. Sowohl Psycho-Monitoring als auch e-Trainings können über das Arbeitsequipment direkt mit der Tätigkeit rückgekoppelt werden, etwa durch spezielle Apps auf dem Diensthandy oder über Wearables und smarte Brillen.[3]

 

Quellen:

[1] Vgl. Carmen Molitor: „Martin Krzywdzinski: Bei den Wearables geht es noch ums Ausprobieren“; in: Magazin Mitbestimmung (https://www.magazin-mitbestimmung.de/artikel/Martin+Krzywdzinski%3A+„Bei+den+Wearables+geht+es+noch+ums+Ausprobieren“@7295?issue=7294; abgerufen am 09. Mai 2019)

[2] Bundesministerium für Familie, Senioren, Frauen und Jugend Stabstelle Flüchtlingspolitik;  United Nations Children’s Fund (UNICEF): „Mindeststandards zum Schutz von ge üchteten Menschen in Flüchtlingsunterkünfte“, S. 29, Oktober 2018 (https://www.bmfsfj.de/blob/117472/bc24218511eaa3327fda2f2e8890bb79/mindeststandards-zum-schutz-von-gefluechteten-menschen-in-fluechtlingsunterkuenften-data.pdf; zugegriffen am 09. Mai 2019)

[3] Beispiel Projekt Smart Wearables (https://www.fokus.fraunhofer.de/6fba9fef480c985b, abgerufen 09. Mai 2019)

Disruptive Entwicklungen sind in fast allen Bereichen zu erwarten, da Personal von administrativen Aufgaben entlastet werden muss. Der öffentliche Nahverkehr nimmt stetig zu. Statt der Kontrolle von Fahrtickets wird die Digital ID Einzug erhalten. Auch wird der gezielte Einsatz von Sicherheitspersonal nach vorangegangenen automatisierten Auswertungen der Videoüberwachung wahrscheinlicher werden. Die schnellen Entwicklungen etwa im Bereich der Künstlichen Intelligenz und Big Data Analytics lassen im Bereich der Behaviour Detection, ggf. in Verbindung mit prädiktiven Auswertungen auf Basis vorhandener Personendaten, ganz neue Vorgehensweisen der Personensteuerung als möglich erscheinen.

Sicherheits- und Kontrolldienste in öffentlichen Verkehrsmitteln werden von einem modernen, schnellen und zielgerichteten Informationsmanagement, für das technische Systeme (Videoüberwachung) und physische Kontrollgänge von Sicherheitsdienstleistern wichtige Parameter sind, geprägt. Die neuen Kommunikationstechnologien haben das Potenzial beide Seiten – sozusagen „technische hardskills“ wie Überwachung und Kontrolle ebenso wie „technische Softskills“ wie Vernetzung und Kommunikation – zusammenzubringen. So können sie dazu beitragen, einen Teil der anfallenden „Rand-Aufgaben“ der Sicherheitsdienstleister gleichsam zurück zu delegieren und die Effizienz der eigentlichen Kernaufgaben zu steigern. Auf der anderen Seite tragen z. B. Detektionslösungen dazu bei, frühzeitig Fehlentwicklungen konkret zu erkennen und nachweisbar zu machen. Es ist zu erwarten, dass insbesondere die Entwicklungen im Bereich der vernetzten künstlichen Intelligenz den Faktor Mensch noch stärker ergänzen oder sogar ersetzen werden.

Verwaltungswissenschaftlich – Sicherheits- und Kontrolldienste in öffentlichen Verkehrsmitteln

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Grundsätzlich obliegt die Entscheidung darüber, in welcher staatlichen oder privaten Organisationsform Schutzleistungen erbracht werden sollen, dem politisch-demokratischen Prozess, wobei (verfassungs-)rechtliche Vorgaben den grundlegenden Rahmen setzen. Die Politik- und Verwaltungswissenschaft kann diesbezüglich keine aktiv-gestaltende Rolle einnehmen, sie kann jedoch als Reflexionsinstanz zur Klärung möglicher Entscheidungskriterien beitragen. Dazu wird ein Entscheidungsrahmen eingeführt, der sowohl effektivitäts-, effizienz-, als auch legitimitätsbezogene Zielgrößen berücksichtigt. In diesem Rahmen wird auf drei Einzelkriterien Bezug genommen: (1) Strategische Relevanz, (2) Spezifität, (3) Legitimität.

Das Kriterium der strategischen Relevanz berücksichtigt die Bedeutung einer Aufgabe für die Erreichung politisch gesetzter Ziele. Insbesondere bei strategisch relevanten Aufgaben muss garantiert sein, dass deren Erbringung gewährleistet und durch den Staat kontrollierbar ist. Damit steht die Steuer- und Regulierbarkeit der Schutzleistung auf dem Prüfstand.

In öffentlichen Verkehrsmitteln treffen füreinander unbekannte Menschen auf sehr engem, oft abgeschlossenem Raum aufeinander. Die Bedürfnisse der Fahrgäste an die persönliche Sicherheit sind damit sehr hoch. Dies gilt umso stärker, je mehr in der Öffentlichkeit über bekanntgewordene Fälle von Gewaltkriminalität in Bahnhöfen, Bussen und Bahnen debattiert wird. Die Herstellung einer objektiven Sicherheit sowie eines subjektiven Sicherheitsgefühls in öffentlichen Verkehrsmitteln berührt damit wesentlich das staatliche Interesse an der Aufrechterhaltung öffentlicher Sicherheit und Ordnung, genauso aber auch das Geschäftsinteresse der öffentlichen oder privaten Verkehrsbetriebe. Denn schließlich ist Sicherheit ein maßgeblicher Faktor für die Attraktivität und damit die Nachfrage öffentlicher Verkehrsmittel. Um die Sicherheit im öffentlichen Nahverkehr zu erhöhen, wird oftmals auf privates Sicherheitspersonal zurückgegriffen. Diese verkehrsbetriebseigenen oder -fremden Sicherheitsdienste handeln auf Grundlage übertragener Hausrechte und können sich bei der Durchführung der verschiedenen präventiven Sicherheitsaufgaben einzig auf die so genannten Jedermannsrechte stützen. Damit gelten einerseits abgeminderte Maßstäbe an die staatliche Kontrolle der privaten Leistungserbringung. Andererseits handelt es sich jedoch bei den Verkehrsflächen (Bahnhöfe, Haltestellen usw.) um semi-öffentliche Räume, sodass private Sicherheitskräfte damit bisweilen bis in den öffentlichen Bereich vordringen (Kirsch, 2003, S. 53). Daraus resultiert sehr wohl eine staatliche Aufsichtspflicht. Dazu hat sich vielerorts eine Form der kooperativen Zusammenarbeit mit polizeilichen Einsatzkräften etabliert (Doppelstreifen). Vielfach wird in diesem Zusammenhang kritisch auf die Gefahr einer schleichenden Überlassung semi-öffentlicher bzw. öffentlicher Verkehrsräume an privates Sicherheitspersonal hingewiesen (u. a. Stienen, 2011, S. 199), die einen Verlust an staatlichen Kontrollansprüchen implizieren. Angesichts dessen, dass die Sicherheit im Verkehrsbereich für die Aufrechterhaltung öffentlicher Sicherheit unverzichtbar ist und damit einen für den Staat strategisch relevanten Aufgabenbereich darstellt, ist diese Entwicklung einer „Präsenzzurückhaltung der Polizei“ (Stienen, 2011, S. 201) im Auge zu behalten.

 

Quellen: 

Kirsch, B. (2003). Private Sicherheitsdienste im öffentlichen Raum. Formen und Folgen der Zusammenarbeit mit der Polizei in Berlin und Frankfurt am Main. Wiesbaden: Westdeutscher Verlag.

Stienen, L. (2011). Privatisierung und Entstaatlichung der inneren Sicherheit. Erscheinungsformen, Prozesse und Entwicklungstendenzen. Frankfurt am Main: Verlag für Polizeiwissenschaft.

Mit dem Prüfkriterium der Spezifität wird ein Maß für die Einzigartigkeit des mit einer Aufgabenerfüllung verbundenen Mitteleinsatzes eingeführt. Dies setzt sich aus verschiedenen Komponenten zusammen, die den Einsatz spezialisierter Technologien oder Anlagen, spezifische Ausstattungen, Qualifikationen, Verfahrensregeln und Kompetenzen betreffen und als Auslagerungshürden gelten.

Sicherheits- und Kontrolldienste in öffentlichen Verkehrsmitteln dienen dem Schutz der Fahrgäste vor Straftaten, dem Schutz des Eigentums der Verkehrsbetriebe, der Sicherstellung des Betriebs sowie auch der Fahrkartenkontrolle. Dieses breite Aufgabenportfolio umfasst Tätigkeiten, die über den polizeilichen Auftrag deutlich hinausgehen, sodass der Einsatz privater Sicherheitskräfte angezeigt ist. Andererseits sind den privaten Sicherheitskräften, die nicht über hoheitliche Eingriffsrechte verfügen, Grenzen gesetzt, die immer wieder den Ad hoc-Einsatz von Polizeikräften notwendig machen. Denn zum Vollzug der Schutzleistung sind die privaten Sicherheitskräfte nicht berechtigt, Polizeiaufgaben zu übernehmen, sondern allenfalls beauftragt, das Hausrecht ihrer Auftraggeber durchzusetzen. Im Gegensatz zu Polizisten sind sie in der Regel unbewaffnet und verfügen allein über die üblichen Notwehrrechte. Umso wichtiger ist es, dass sie hinsichtlich der Eigensicherung und der Kommunikation mit Fahrgästen professionell ausgebildet sind. Schließlich kommt es in diesem Rahmen immer wieder zu gewaltsamen Konflikt- und Eskalationsfällen zwischen Passagieren und Sicherheitsmitarbeitern. Die Polizeikräfte haben andersherum nicht in erster Linie keine Befugnisse, das Hausrecht des Verkehrsbetreibers durchzusetzen. Zur Zielerreichung eines ganzheitlichen Sicherheitsansatzes ist eine kooperative Zusammenarbeit zwischen den staatlichen und privaten Sicherheitsakteuren in diesem Schutzleistungsbereich zielführend, wie sie in der Praxis bereits umgesetzt wird.

Mit dem Prüfkriterium der Legitimität wird der politikwissenschaftlichen Einsicht Rechnung getragen, dass staatliches Handeln und Entscheiden nicht allein an den Maßstäben von Effektivität und Effizienz bemessen werden sollte, sondern auch an der faktischen Akzeptanz, die es durch die verschiedenen Anspruchsgruppen erfährt.

Im Zusammenhang mit der Durchführung dieser Schutzleistung kommt es vermehrt zu Konfliktfällen und tätlichen Angriffen auf das Sicherheits- und Kontrollpersonal. Weil bekannt ist, dass private Sicherheitskräfte nicht mit polizeilicher Autorität handeln dürfen, ist vorstellbar, dass sich hier mitunter Autoritätsprobleme einstellen, die einerseits konflikteskalierend wirken können und andererseits wiederum Kompetenzüberschreitungen seitens der Sicherheitskräfte hervorrufen können. Dass private Sicherheitsdienstleister bisweilen bemüht sind, über ihre Uniform und ihre Ausrüstung polizeiähnlich aufzutreten (Stienen, 2011, S. 198), zeugt von grundsätzlichen Akzeptanzproblemen. Denn wenn Sicherheitskräfte Werksgelände bewachen, so ist dies eine private Angelegenheit des jeweiligen Werkseigentümers, der damit legitimerweise sein Hausrecht ausübt. Wenn Sicherheitsdienste jedoch in den öffentlichen oder semi-öffentlichen Raum vordringen, stellt sich die Situation anders dar. Dies ist bei Sicherheits- und Kontrolldiensten im öffentlichen Nahverkehr bisweilen der Fall. In diesem Zusammenhang spielt eine mitausschlaggebende Rolle, dass diese Schutzleistung vielfach im semi-öffentlichen Raum erbracht wird, dadurch die rechtlichen Befugnisse umstritten und die öffentliche Aufmerksamkeit höher ist.

All dies macht deutlich, dass Sicherheits- und Kontrolldienste in öffentlichen Verkehrsmitteln und damit auch der Einsatz privater Sicherheitsdienstleister einer starken öffentlichen Wahrnehmung unterliegt. Das öffentliche Interesse und auch die mediale Aufmerksamkeit, die dem öffentlichen Nahverkehr im Allgemeinen entgegengebracht wird, gilt auch für die Gewährleistung der Sicherheit in diesem Bereich (Kirsch, 2003, S. 53). 

 

Quellen: 

Kirsch, B. (2003). Private Sicherheitsdienste im öffentlichen Raum. Formen und Folgen der Zusammenarbeit mit der Polizei in Berlin und Frankfurt am Main. Wiesbaden: Westdeutscher Verlag.

Stienen, L. (2011). Privatisierung und Entstaatlichung der inneren Sicherheit. Erscheinungsformen, Prozesse und Entwicklungstendenzen. Frankfurt am Main: Verlag für Polizeiwissenschaft.

Bei Sicherheits- und Kontrolldiensten in öffentlichen Verkehrsmitteln handelt es sich um eine Schutzleistung von mittlerer strategischer Relevanz, wenngleich diese Beurteilung maßgeblich davon abhängt, ob und in welchem Ausmaß Streifen im semi-öffentlichen oder öffentlichen Raum agieren. Selbiges gilt für die Spezifität dieser Schutzleistung. Aufgrund der zueinander komplementären Befugnisse ist damit eine kooperative Zusammenarbeit zwischen den staatlichen und privaten Sicherheitsakteuren in diesem Schutzleistungsbereich zielführend, wie sie in der Praxis bereits umgesetzt wird.

Volkswirtschaftlich – Sicherheits- und Kontrolldienste in öffentlichen Verkehrsmitteln

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Aus wirtschaftspolitischer– genauer: ordnungspolitischer – und finanzwissenschaftlicher Sicht stellen sich bei Aufgaben im Bereich der Inneren Sicherheit grundsätzlich drei Fragen: Wer ist grundsätzlich für eine solche Aufgabe (Schutzleistung) verantwortlich, hat sie also bereitzustellen? Wer soll sie dann durchführen, also herstellen? Und schließlich, wer soll die Kosten tragen? Genauere Informationen zum analytischen Vorgehen – gewissermaßen dem Prüfschema aus volkswirtschaftlicher Perspektive – finden Sie im Text „Volkswirtschaftlich – Erklärung“. Diese Fragen der Bereit- und Herstellung sowie der Finanzierung werden im Folgenden in knapper Form für die Schutzleistung Sicherheits- und Kontrolldienste in öffentlichen Verkehrsmitteln erörtert.

Nutznießende dieser Schutzleistung sind in Bezug auf den Kontrolldienst die Betreibergesellschaften des öffentlichen Nahverkehrs, genauer von Untergrundbahnen, Straßen- und Stadtschnellbahnen sowie des Linienbus-Verkehrs; in Bezug auf den Sicherheitsdienst zusätzlich die Fahrgäste.

Die Schutzleistung umfasst neben der Fahrkartenkontrolle (Kontrolldienst) eine Reihe unterschiedlicher Aufgaben im Bereich Sicherheitsdienst. Dazu zählen neben der allgemeinen Sicherstellung geordneter Abläufe insbesondere der Schutz des Eigentums der Betreibergesellschaft (etwa vor Vandalismus oder Verschmutzung), der Schutz der Fahrgäste vor Gefahren durch Unfälle und Straftäter, und Hilfeleistung in medizinischen und anderen Notfällen. Dazu kommen Randtätigkeiten wie das Erteilen von Auskünften sowie Unterstützung hilfebedürftiger (insbesondere körperlich eingeschränkter) Fahrgäste. Kooperationen mit behördlichen Sicherheitskräften sind die Regel.

Wir betrachten nun die Frage, ob es aus ordnungspolitischer Sicht bei solchen Streifen- und Interventionsdiensten eine Rolle privater Unternehmen geben sollte, und was ggf. zu beachten wäre.

Nach dem standardisierten Prüfschema betrachten wir hier zwecks Ermittlung der Güter-Art der Schutzleistung zwei Fragestellungen: Liegt Rivalität vor, und liegt Exkludierbarkeit vor? Aus den Antworten auf diese Grundfragen lässt sich ableiten, ob es sich bei der Schutzleistung um ein öffentliches Gut (prototypisches Kollektivgut), um ein privates Gut (Individualgut), oder um einen der „Mischfälle“ Klubkollektivgut oder Allmende-Gut (Quasikollektivgut) handelt.

Besteht nun Verwendungsrivalität im ökonomischen Sinne? Beschneidet also die Durchführung eines Kontroll- und Sicherheitsdienstes in einem öffentlichen Verkehrsmittel die Möglichkeiten anderer potenzieller „Nutzer“ an dieser Schutzleistung?

In Bezug auf den Kontrolldienst kann man zwar zumindest bezüglich der unmittelbaren Wirkung von einer Verwendungsrivalität ausgehen – Kontrollen können von einem Team zu einem gegebenen Zeitpunkt jeweils nur in einem Fahrzeug durchgeführt werden, während in anderen Fahrzeugen Schwarzfahrer unbehelligt bleiben. In Bezug auf den Sicherheitsdienst gilt dies ebenfalls. Reisende in anderen Fahrzeugen des öffentlichen Personennahverkehrs haben unmittelbar nichts davon, dass in anderen Fahrzeugen kontrolliert und patrouilliert wird.

Allerdings wirken mittelbare Effekte auch in anderen Fahrzeugen, da die Kontroll- und Sicherheitsdienste bewusst für die Reisenden möglichst unvorhersehbar eingesetzt werden.[1] So kann sich kein Schwarzfahrer sicher fühlen, und Straftäter, die Sachbeschädigungen begehen oder Personen belästigen, bestehlen oder körperlich bedrängen wollen, müssen ständig mit dem Eingreifen der Sicherheitskräfte rechnen. Auch innerhalb des Fahrzeuges spielt die Rivalität keine Rolle – alle Mitfahrenden werden in gleicher Weise kontrolliert und sind in gleicher Weise geschützt.

Zusammenfassend kann aus unserer Sicht davon ausgegangen werden, dass Verwendungsrivalität vornehmlich nicht vorliegt.

Liegt also Verwendungsrivalität nicht vor, können wir die „richtige“ Zuordnung der Schutzleistung in unserem Modell von vier auf zwei Gütertypen verengen. Privates Gut und Allmende-Gut scheiden aus, es bleiben öffentliches Gut und Klubkollektivgut zur Auswahl.

Und besteht Exkludierbarkeit, kann also der Nutznießer der Schutzleistung andere potenzielle Nutznießer von der Mitnutzung ausschließen? Hier hängt es davon ab, wer als Nutznießer betrachtet wird.

Betrachtet man die Betreibergesellschaften als Nutznießer, so gilt: Diese können andere ausschließen, und dies ist auch der typische Fall. Selten werden dieselben Kontrolleure und Ordner beispielsweise sowohl in den Bussen der einen und den S-Bahnen der anderen Gesellschaft einsetzt werden. Nehmen wir das Kriterium der Exkludierbarkeit als gegeben an, verengt sich die Auswahl der Gütertypen auf eines – das Klubkollektivgut.

Betrachtet man hingegen die Fahrgäste als primäre Nutznießer, gälte bis zu einem gewissen Grade das Gegenteil – niemand mit einem Fahrschein kann vom Nutzen ausgeschlossen werden, insofern die Person sich an die Beförderungsbedingungen und das Hausrecht hält. Alle Fahrgäste profitieren[2] von den Vorteilen des Sicherheitsdienstes – mittelbar aufgrund des Präventions-und Abschreckungseffektes gegenüber Straftätern sogar diejenigen, die sich auf anderen Fahrzeugen befinden. Nehmen wir das Kriterium der Exkludierbarkeit unter diesem Gesichtspunkt als doch nicht gegeben an, verengt sich die Auswahl der Gütertypen ebenfalls auf eines – diesmal auf das öffentliche Gut. Argumentiert man hingegen so, dass die Exklusion über den (Nicht-)Kauf eines Fahrscheines stattfindet – mithin Fußgänger, Fahrrad- und Autofahrer weder in den Genuss der Schutzleistung kommen müssen noch können –, so wären wir wieder beim Klubkollektivgut. Wir gehen im Folgenden von dieser Gutseigenschaft aus.

Nun sind zwei Fragen zu beantworten: Wer soll aus ordnungspolitischer Sicht die Bereitstellung übernehmen, wer die Finanzierung?

Bereitstellungsaufgaben (oder auch: Versorgungs-) des Staates sehen Ökonomen grundsätzlich dort, wo beim aktuellen Stand der Technik eine Zuordnung zu „prototypischen und (…) Quasi-Kollektivgüter(n)“ erfolgt, und diese knapp sind (vgl. Grossekettler 1998, 8f.). Da es sich unserer Auffassung nach dagegen um ein Klubkollektivgut handelt, und eine privat organisierbare Marktfähigkeit vorhanden ist, ist die Bereitstellungsverantwortung für die Schutzleistung nicht beim Staat anzusiedeln (insofern es sich nicht um eine staatliche oder staatseigene Betreibergesellschaft handelt).

Die Finanzierung der Schutzleistung über Beiträge ist die angemessene Wahl. Dies geschieht in praktischer Form über einen Anteil des Ticket-Preises.

[1] Anm.: Hierbei handelt es sich jedoch nicht um externe Effekte im engeren Sinne. Die Wirkung sowohl auf Reisende innerhalb des kontrollierten Fahrzeugs als auch auf die in allen anderen Fahrzeugen wird aufgrund der Entscheidung der Betreibergesellschaft bzgl. des Personaleinsatzes erzielt. Betroffen sind also je nach Sichtweise ausschließlich an der Entscheidung Beteiligte (die Betreibergesellschaft) oder ausschließlich Unbeteiligte (die Fahrgäste). Externe Effekte dagegen wären die Auswirkungen der Entscheidung Beteiligter auf Unbeteiligte.

[2] Anm.: Gemeint sind an dieser Stelle rechtstreue Fahrgäste mit gültigem Fahrschein. Mit Straftätern sind wiederum nicht Schwarzfahrer gemeint – obwohl dies derzeit als Straftat und nicht als Ordnungswidrigkeit klassifiziert ist –, sondern Personen, die Sachbeschädigungen, Diebstähle und Rohheitsdelikte begehen.

 Quellen:

Grossekettler, H. (1998), Staatsaufgaben aus ökonomischer Sicht, Volkswirtschaftliche Diskussionsbeiträge der Westfälischen Wilhelms-Universität Münster, Nr. 274.

Bei Sicherheits- und Kontrolldiensten in öffentlichen Verkehrsmitteln liegt neben der Bereitstellungs- und Finanzierungs-Verantwortung auch die der Herstellung oft in den Händen der Betreibergesellschaft, die heute meist privatwirtschaftlich organisiert ist. Was aber nun, wenn es sich stattdessen um eine staatliche oder staatseigene Betreibergesellschaft handelt – sollte die Herstellung der Schutzleistung dann in Eigen-Ägide hergestellt werden, oder sollte diese Dienstleistung an private Anbieter vergeben werden?

Hier werden in der Regel als Entscheidungshilfe verschieden Arten von Kosten im weitesten Sinne betrachtet: Transformations-, Transaktions- und Verfahrenspräferenzkosten. Die Summe dieser drei Kostenarten gibt – ohne Berücksichtigung anderer Faktoren, allein durch die volkswirtschaftliche Brille – Aufschluss darüber, ob Eigenherstellung oder Vergabe lohnender sind.

Transformationskosten sind hier die Kosten, die aufgewandt werden müssen, um aus Vorleistungen die Schutzleistung zu erstellen. Konkret sind das hier vor allem die abzurechnenden Arbeitsstunden des Personals des Sicherheitsdienstes. Für einfachere Tätigkeiten wie Ticketkontrolle, deeskalierende und vermittelnde Gespräche und Ähnliches wird ein einfaches bis mittleres Ausbildungs- und Qualifikationsniveau angemessen und ausreichend sein. Diese Aufgaben können vermutlich zuverlässige private und damit tendenziell günstigere Sicherheitskräfte gut erfüllen können. Etwas komplexer kann sich das Anforderungsniveau im Sicherheitsdienst gestalten, wenn beispielsweise mehrere Personen beteiligt sind, die Verursacher einer Störung nicht eindeutig auszumachen sind, oder plötzlich gar Tumultlagen[1] beim Aufeinandertreffen mit aggressiven Gruppen entstehen.

In solchen Fällen wird ein vergleichsweise höherer Ausbildungs- und Qualifikationsstand des zu betrauenden Personals sowie besondere Einsatzmittel Voraussetzung für eine erfolgreiche Beherrschung der Situation sein. Hier sollten staatliche oder private Kräfte mit einem höheren höherer Ausbildungs- und Qualifikationsniveau die Aufgaben übernehmen. Hier ist aus Kostensicht eine genauere Prüfung notwendig, ob staatliche oder private Beschäftigte (gleichen Ausbildungs- und Qualifikationsstands) die effizientere Wahl sind.

Transaktionskosten fallen für eine staatliche oder staatseigene Betreibergesellschaft vor allem dann an, wenn unterstützende oder direkte Aufgaben im Rahmen der Schutzleistung an Unternehmen vergeben werden. (Umgekehrt gilt ebenfalls in gewissem Umfang für beauftragte Unternehmen.) Mutmaßlich sind die Transaktionskosten im Falle der Vergabe von Aufgaben im Bereich des Sicherheits- und Kontrolldienstes im Vergleich bspw. zu Sicherheitsdienstleistungen in Flüchtlingsunterkünften weniger erheblich, da die Natur der Tätigkeit im Gegensatz zu anderen Schutzleistungen weniger politischen Zündstoff birgt, und weder die Vergabe noch die Fachaufsicht vor vergleichbare Herausforderungen stellen.

Verfahrenspräferenzkosten spielen dann eine Rolle, wenn nennenswerter Machtmissbrauch bei der Erstellung des Produktes – hier der Erbringung der Schutzleistung – möglich ist. Zwar spielt die Wahrung des Neutralitätsgebots eine nicht unwichtige Rolle bei der Erbringung der Sicherheits- und Kontrolldienste – insbesondere darf nicht unzulässig diskriminiert werden –, jedoch ist nicht zu vermuten, dass ein erheblicher Teil der Bevölkerung Verfahrenspräferenzkosten in Kauf nehmen würde, die beispielsweise durch eine Tätigkeit teurerer staatlicher Beschäftigter entstehen würden. In anderen Worten: Nur wenige Fahrgäste würden vermutlich einen etwas höheren Ticketpreis zahlen wollen, mit dem sie sich den Einsatz staatlicher Ticket-Kontrolleure und Sicherheitskräfte „für einfachere Aufgaben“ erkaufen würden.[2]

Marktversagen ist bei der hier betrachteten aus unserer Sicht Schutzleistung nicht wahrscheinlich.

 

Quellen:

[1] Da sich solche Lagen sich schnell und unerwartet entwickeln können, ist räumliche Nähe von Sicherheitskräften unabdingbar, die schnell und angemessen bis zu einem gewissen Eskalations- und Komplexitätsgrad eingreifen können. Wird dieser Grad überschritten oder eine strafrechtliche Verfolgung notwendig, sind staatliche Polizeikräfte gefordert. Das Erfordernis der Entlastung öffentlicher Kassen durch Kostenersparnis einerseits in Kombination mit krisenhafter Reaktionsfähigkeit prädestiniert die Schutzleistung für Kooperationsmodelle.

[2] Verfahrenspräferenzkosten spielten allerdings eine möglicherweise entscheidende Rolle, wenn die Streifen mit über das Jedermann-Recht hinausgehenden Kompetenzen versehen würden.

Zusammenfassend wird aus volkswirtschaftlicher Perspektive zur betrachteten Schutzleistung folgendes vorläufiges Fazit gezogen:

Die Bereitstellung sowie die Finanzierung sind bei Sicherheits- und Kontrolldiensten keine Staatsaufgabe, wenn die Betreibergesellschaft des öffentlichen Nahverkehrs keine staatliche oder staatseigene ist. Die Finanzierung sollte über Beiträge erfolgen. Handelt es sich um eine staatliche oder staatseigene Betreibergesellschaft, ist die Bereitstellung – also die Sicherstellung der Erbringung der Schutzleistung – zwar doch wiederum Staatsaufgabe, jedoch bleibt auch hier die Finanzierung über Beiträge der Fahrgäste (und nicht etwa über Steuergelder) die angemessene Form.

Die Frage der Herstellung ist ohne weitere Informationen nicht so eindeutig zu beantworten, jedoch aus unserer Sicht bei Beschränkung der Kompetenzen der Durchführenden auf übliche Rechte (Hausrecht, Notwehr und Nothilfe, Jedermannsrecht usw.) vorzugsweise an Unternehmen zu übertragen.

Bei Herstellung der Schutzleistung durch private Dienstleister kommt es letztlich (bei der Bewertung der Kosten-Kriterien im volkswirtschaftlichen Sinne) auf die Qualität und Vertrauenswürdigkeit der Anbieter im Markt an. Hier spielen die örtlichen Rahmenumstände bezüglich der Anbieter am Markt eine Rolle. Sind seriöse Anbieter vorhanden, sprechen die oben erörterten Kostenbetrachtungen in der Regel für die Vergabe der Schutzleistung an private Unternehmen.